有上百公里都是以山地为主，尽管坡度不大，但石头比较多，不时能听到车轮“啪”地一声，匠人们急忙下来看又是哪里出现了裂口。

　　但幸好我们带了大量的“备用车轮”，才不致于让牛车半途废掉。

　　纯骑兵的速度与牛车速度不可同日而语。以前只需要三天的路，我们走了十一天才看到山口处的城墙。

　　在城墙下宿营的时候，我才有时间认真看了一下损坏的车轮。

　　以前的主要运输都是在太昊的周围和石头城之间进行，上一次到公孙氏的长途运输我没有亲自参加，所以对车轮损坏的情况没有深究，现在仔细看了一下。有两个方面应该可以加以改进。

　　一是车轴处的紧固方式，以前都是将车轮上的轴套敲打卷起来贴在车轮上，再将车轴上的铜轴敲打卷起来挡住轴套，这样子车轮就只能作有限地轴向移动。不会掉下来。

　　但这样的结构有一个缺点，在这次长途运输中。一旦木质的车轮出现了问题，就得花很大的功夫将轴上的铜敲打贴回轴上才能取下车轮。费时费力不说，还容易敲坏。

　　这东西是采用塑性变形装配，很难装拆。

　　根据后世学过的理论，塑性变形装配应该尽量少用，特别是对经常拆开的配合部件，更加不能采用。

　　那应该用什么方式来约束车轮的轴向窜动呢？

　　销！

　　我想到了这种不需要过高加工要求的固定件，销连接也是后世在机械中常用的一种联连方式。

　　只要在车轴上凿一个通孔，再做一个带锥度的销就行了，这一点土鲁他们完全做得到，现在土鲁他们已经可以很熟练地使用弓弦工具在木材上钻圆孔了，有了较硬的青铜以后，在软青铜上钻孔也应该是可以做得到的，只是还没有试过而已。

　　另一个问题是实心轮的强度问题，采用榫联连的圆木板在强冲击下极易散开，动辄变成几块方板，让途中的木匠们一直得不到好觉睡，白天忙于赶路，晚上则忙于修车轮。

　　以前没有钉子，只能采用这种联连方式，现在就不一样了，可以考虑采用青铜板材加固车轮，只要在青铜板上钻几个孔，将硬功夫铜钉钉进去，里外两面交叉钉上青铜条，应该可以极大地加强车轮的强度。

　　有了这两个改进，太昊青铜车相信很快会跑遍大河两岸。

　　但就算在现有的条件下，按这一路上的损伤比例，青铜车也比原来的黄铜车耐用三到五倍！

　　至少到目前为止还没有出现明显的不可挽回的损坏。

　　过关以后除了开始一天的下坡，后面基本上是平地，但这里的海拔应该高于太昊城东边的草原，再过五天，终于到了我所选定的城址。

　　我选择这里是因为距离其他由族各部位置比较居中。

　　这里原来是由族的一部所建村子，也是其中规模比较大的一个。战前大约有900多人口，战后举村迁走了。村子里废弃的草屋还留存有200余间，其他的都已经被损坏了。村子外面的篱笆墙破坏了多处。村子外的黍地有近3000亩，但田地也显得一片狼藉，看来姜由当初在这个村子的行动并不很顺利。

　　不过这个村子现在并不萧条，而是人喊马嘶，一派热闹景象！

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